昨晚启程远赴万里试驾战神GTR，一台东瀛人的战斗武器！
超跑 (Super Car) 这个名词，似乎是近几年才开始大红大紫。回想上个世纪末，法拉利、保时捷之流动辄400马力的最大马力，便可独步车坛；但随着超跑时代的兴起，全球各大车厂、独立跑车品牌、甚至是私家手工车厂，连手掀起了一股马力竞逐的超跑战争。现在300、400马力的最大马力，只能算是性能化跑车的入门指标；而500、600马力以上的马力怪兽，似乎才撑的住“超跑”这块巨大招牌。
超跑的标准？
但超跑的定义，也不全然是由最大马力所决定。必需仔细计算、生怕少算一个位数的咋舌身价，也成为超跑的重要指标之一。除了享受马力数据和震天声浪所带来的感官刺激，惊人身价所带来的高度注目和心理满足，也是超跑所强调的独特尊荣感。
以身价而论，身负“东瀛战神”名号的GT-R与欧系众多超跑对手有一段不小的差距：以日本当地800万日圆的价格，或是美国市场所报出的7万美金身价，GT-R对于追求稀有、讲求独一无二的亿万富豪来说，吸引力似乎不甚强烈；但若是论到身手表现，GT-R不折不扣绝对是一辆Super Car。
单纯以马力而论，新一代GT-R的480马力最大马力，虽然仍不及欧系对手500马力以上的怪兽数据；但算上众家超跑都要挑战的德国纽博格林北环赛道，许多欧系超跑又不得不向GT-R俯首称臣。GT-R日前就在该赛道上，写下7分29秒的单圈纪录；看到这个成绩，谁又能否认GT-R的超跑身份？
左舵版车型现身，葡萄牙Estoril赛道一探究竟
历代GT-R一直仅生产右舵车型。而左舵国家消费者望穿秋水的GT-R左舵车型，则终于在新一代GT-R身上首度实现。
考虑到GT-R准赛事级的调校特性，日产将此次的试驾地点，安排在葡萄牙首都里斯本西方、距离约25公里的Estoril赛道 (Autódromo do Estoril) 。全长4.36公里、13个大小弯角组成的Estoril赛道，过去曾在1984年至1996年间承办F1葡萄牙大奖赛；而目前也是Moto GP赛事的年度分站之一。选在此进行GT-R试驾，相信能够深刻体会其性能实力。
全球销售供不应求
而此次的试驾活动，日产也为全球媒体提供右舵和左舵两种版本的GT-R。而活动现场，日产人员也点出此次试驾的特殊意义：目前GT-R在欧洲地区已展开接单工作，自08年4月开始至今已累积超过1500张订单数目，而这也达到欧洲地区GT-R的年度配给限额。欧洲地区预计在2009年3月才会开始交车，也就是说，即便现在下单，欧洲的消费者也要等到2010年才能拿到GT-R实车。火热的订单累积速度，让GT-R的产能显然有些吃不消。
平易近人的超跑新形象
一般来说，超跑都有难以驾驭的特性。回顾上个世纪末的纯种跑车，多半带给人的印象即是硬派、粗糙，重到令人抽筋的方向盘和离合器踏板，以及没有电子辅助、几近机械式的操作接口。在那个年代，唯有技术纯熟的驾驶，才能将超跑的威力显现出来；而对于许多多金、热爱汽车的富豪买家来说，超跑代表的仅是收藏和欣赏价值，彰显身份地位的意义或许还大于驾驶乐趣。
随着时代的变迁，纯种跑车品牌也逐渐向主流市场需求靠拢，近几年出来的高价跑车，过去的野性显然地降低了不少，以速度为诉求的简单内饰，也渐渐加入了奢华精致的铺陈，高价跑车过去难驯的脾气，也似乎被双门高级豪华房车的元素所取代。
实际驾驶GT-R之后，过去超跑那种难以驯服、艰涩的印象，则在GT-R身上磨合的更显圆润。基本上，GT-R绝对是车主能够平日代步的交通工具。GT-R采用日产代号VR38DETT的3.8升双涡轮增压V6发动机，借助左右独立涡轮和中冷器，能够输出480马力的最大马力及588牛•米的扭矩峰值；而在日常驾驶常用的低转速域，VR38DETT发动机也能提供392牛•米的扭矩力输出，足以应付一般道路驾驶所需。
此外GT-R所搭载的全新变速箱，也让驾驭超跑的门坎下降许多：一如目前车坛的主流作法，GT-R采用GR6双离合器手动变速箱；双离合器设计可提供比传统手排更短的换档间隔，同时在扭矩传输效能上，也较自动变速器来得更为优异；此外驾驶也可利用方向盘后方的换档拨片，进行更为激烈的操控。而在一般道路，驾驶想要轻松偷闲时，GT-R也具备自动换挡的机制，减轻操作大马力车种的负担。而双离合器变速箱聪明而流畅的换档动作，让驾驶GT-R逛大街也显得轻松自如。
藉电子辅助系统切换性格
此外GT-R独特的超跑性格，也通过多样化的电子辅助设备作出诠释。在中控台空调面板下方的金属区块，三组按键分别负责控制VDC-R车身稳定系统、悬挂系统和变速箱换挡逻辑。而三组系统除了对应一般路况的Normal模式外，也分别具备竞技化取向的R模式，以及各自的特定模式可供切换。
在不甚平整的市区道路，诸如台湾的柏油路面，或是欧洲常见的石板路面上驾驶，驾驶即可将悬挂系统调整至COMF模式，以获得更佳的减震效果；此时悬挂系统可吸收路面的多数振动，车身跳动的情形则相当沉稳。而在Normal模式下，GT-R的硬派本性也渐渐显露，路感的回馈也较COMF模式更为清晰；至于赛道取向的R模式，在舍弃舒适度的考虑下，迅速直接的悬挂反应，则让驾驶能够清楚掌握路面的细微变化。
而GT-R搭载的VDC-R车身稳定系统，也较一般的车身稳定系统更富乐趣且人性化。在Normal模式下，VDC-R恰如其分地扮演维持车身动态稳定的任务，能在车身失控前介入并适时修正动态；但当车主欲表现Super Car的身手，进行高难度操控时，此时R模式则是最佳的选择：R模式下VDC-R系统介入时机最晚；搭配R模式下硬派的悬挂特性和换档反应，驾驶可在安全的前提下将GT-R的动态操至极限。
寻找弯道最佳路线，你可以这样开GT-R
在葡萄牙Estoril赛道上，依循正常的比赛路线 (racing line) ，GT-R在赛道上的表现相当惬意，对于轮胎的磨耗来说也较轻微：在电子辅助系统的协助下，驾驶能够相当轻松地掌握入弯和出弯动态；同时VR38DETT发动机的强劲输出，搭配Brembo提供的性能化煞车系统，也能在确实减速过弯后，立即衔接动力加速出弯。
在赛道上，驾驶不需刻意聚精会神，GT-R便能够作出相当出色的速度。虽然实际车速已高，但驾驶的感官仍旧轻松；这个特点对于一般的车主来说相当受用。不过相对的，仰赖电子系统所作出的飞快车速，对于一般驾驶人来说，仍需注意自己的驾驶极限。
滑胎过弯！你可以那样开GT-R
尽管GT-R采用AWD四轮驱动系统，但事实上在一般的驾驶情境下，AWD系统将100%的扭力分配至后轮轴，以营造类似后轮驱动车款的操控特性。而利用这个特性，再搭配不同的VDC-R模式切换，GT-R也能展现出另一种狂放的性能风格。
在我的驾驶下，GT-R以截然不同的姿势杀进弯道。换上热血的驾驶心脏，跑开正常的racing line，刻意加大方向盘的转动角度，同时稳定细腻的补上油门，强劲扭力的涌现，使得GT-R车尾开始向外侧滑移；此时驾驶反打方向盘修正车头指向，同时在VDC-R系统和AWD系统的作用下， GT-R车尾的侧滑情形也维持在驾驶的掌控之下。后轮强力磨损带来的阵阵白烟，则伴随着车身在弯道内划出完美弧线。
GT-R以侧滑之势通过弯顶点，随着车头对准出弯路线、车尾摆正之后，此时车身的动态也恢复平稳；大脚油门下，强劲的扭力再次从后轮轴尽数释放，GT-R也毫不保留的全力向前冲刺。
除了底盘与辅助系统的设计，兼顾了舒适与赛道使用的需求，GT-R的内饰设计，同样也在舒适之外，许多设备是专为赛道、竞技、纯粹性能考虑而打造的。就操作界面而言，GT-R将转速表置于仪表板正中央，乃是标准的性能化设计考虑。而时速表的归零位置也相当别致，由于表底极速达340km/h，因此归零位置是在四点钟方向。而在实际驾驶下，即便车速逼近至200km/h，但时速表的指针也只在九点钟方向，对于一般驾驶来说是相当特别。
此外位于中控台的MFM多功能计算机监控仪，也是GT-R车室的重点之一。丰富的车辆信息，都通过此显示屏传递给驾驶：包括弯道G值、煞车G值和加速G值等数据，皆可以图象的方式可自显示屏上获知；此外显示屏也能切换为六组小型屏幕，以仪表方式显示油温、增压值等信息，车主不需额外改装三环仪表，便可清楚掌握目前的车辆状况。
当初在GT-R的开发过程中，日产便特别邀请索尼著名模拟赛车游戏GranTurismo的设计团队，来为GT-R共同开发MFM多功能计算机监控仪。借助游戏制作人山内一典在竞速游戏视觉设计上的专长，MFM多功能计算机监控仪整合多项车辆信息，并以近乎游戏接口的方式传递给驾驶。而实际驾驶时，MFM多功能计算机监控仪也让人有彷佛置身电玩中的特别观感。
在乘坐感受上，GT-R也有别于一般超跑的另类表现。过去超跑在追求空气动力学造型和低重心的前提下，车室空间刻意压缩，而乘坐姿势也接近平躺。但入坐GT-R后，整体的乘坐姿势与一般车型相当接近，舒适性上的表现也令人惊奇，不像传统超跑为了性能可以牺牲一切的极端。
同时在头部空间方面，GT-R也具备充裕的活动空间，减低乘坐时的压迫感。尽管GT-R是采2+2四座的车内规划，但基本上后座并不适合成人入坐；除了进出车室不甚方便外，稍嫌狭隘的空间看来只适合摆放行李，或是邀请身材纤细的辣妹入坐了。
从台北车展的首次接触，到此番葡萄牙的实际试驾，新一代GT-R确实传递出一种新的超跑定义：不论在任何时间地点，由职业车手或是一般消费者来驾驶，GT-R的驾驭难度已不复过去超跑的艰涩程度。
借助电子化辅助配备，以及优异的动力和底盘调校，GT-R能够符合一般日常生活的用车需求，舒适、写意、轻松，与一般的乘用车相较也毫不逊色，甚至载你至市场选购一周食物也不感负担；另一方面上了赛道，GT-R又可摇身一变，成为吞噬路面的速度机器。一辆可以在纽博格林赛道上极速驰骋，同时也能在市区惬意驾驶的全新超跑，就此诞生。
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